PP#1 — L'idéologie sociale de la bagnole

André Gorz — P'tit Papier n°1, une republication proposée par dixit.net et l'association Transitions Urbaines dans la collection « Les P'tits Papiers ».

Publié pour la première fois dans la revue Le Sauvage en septembre-octobre 1973, ce texte d'André Gorz — philosophe, journaliste et l'un des penseurs fondateurs de l'écologie politique — reste, cinquante ans plus tard, d'une actualité frappante. Republié par dixit.net dans la collection « Les P'tits Papiers », il montre que la dépendance automobile n'est pas une fatalité technique mais un construit idéologique : la voiture individuelle, conçue à l'origine comme un privilège de riches, a été imposée à tous en détruisant méthodiquement les alternatives, jusqu'à devenir une nécessité pour échapper à un enfer urbain qu'elle a elle-même créé.

« Le vice profond des bagnoles, c'est qu'elles sont comme les châteaux ou les villas sur la Côte : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d'une minorité de très riches et que rien, dans leur conception et leur nature, ne destinait au peuple. »

Un luxe qui ne se démocratise jamais

Gorz ouvre son raisonnement par une comparaison frontale : la bagnole, à la différence de l'aspirateur, du poste de radio ou de la bicyclette, ne garde pas sa valeur d'usage quand tout le monde en dispose. Comme la villa avec plage privée, elle n'a d'intérêt que parce que la masse en est privée. « Le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas : si tout le monde accède au luxe, plus personne n'en tire d'avantages ; au contraire : tout le monde roule, frustre et dépossède les autres et est roulé, frustré et dépossédé par eux. »

Il file la métaphore des plages : si chacune des treize ou quatorze millions de familles françaises devait disposer de dix mètres de côte, il faudrait 140 000 kilomètres de littoral pour que tout le monde soit servi. Ce qui est parfaitement évident pour les plages privées — un privilège antisocial d'une minorité — l'est étrangement beaucoup moins pour la voiture, qui occupe elle aussi un espace rare et spolie les autres usagers de la chaussée (piétons, cyclistes, usagers des trams ou bus).

Pourquoi cette différence de traitement ? Gorz identifie deux aspects propres à l'automobilisme : d'une part, il matérialise un triomphe absolu de l'idéologie bourgeoise dans la pratique quotidienne, fondant chez chaque conducteur la croyance illusoire qu'il peut prévaloir aux dépens de tous ; d'autre part, la voiture est un objet de luxe dévalorisé par sa propre diffusion, mais dont la dévalorisation idéologique n'a jamais suivi : le mythe de son agrément persiste alors même que les transports collectifs, généralisés, seraient objectivement supérieurs.

La vitesse comme nouveau marqueur de classe

Avant l'automobile, note Gorz, il n'existait pas de vitesse de déplacement différenciée selon la classe sociale : la calèche du seigneur n'allait pas plus vite que la charrette du paysan, et les trains emmenaient tout le monde à la même vitesse. La voiture allait changer cela en étendant, pour la première fois, la différence de classe à la vitesse et au moyen de transport : elle promettait à ceux qui en avaient les moyens le privilège de rouler « comme les seigneurs et bourgeois, plus vite que tout le monde ».

Mais ce privilège recelait un paradoxe fondamental. En apparence, la voiture conférait à son propriétaire une indépendance illimitée ; en réalité, elle inaugurait une dépendance radicale : à la différence du cavalier, du charretier ou du cycliste, l'automobiliste allait dépendre, pour son alimentation en énergie comme pour l'entretien du véhicule, de marchands et de spécialistes. « L'automobiliste allait avoir un rapport d'usager et de consommateur — et non pas de possesseur et de maître — au véhicule dont, formellement, il était le propriétaire. »

Les magnats du pétrole, écrit Gorz, ont perçu les premiers le parti qu'ils pourraient tirer d'une large diffusion de l'automobile : si le peuple pouvait être amené à rouler en voiture, on pourrait lui vendre l'énergie nécessaire à sa propulsion. Pour la première fois dans l'histoire, les hommes allaient devenir tributaires, pour leurs besoins quotidiens, d'une marchandise dont une seule industrie détiendrait le monopole.

« Vous aussi, désormais, aurez le privilège de rouler, comme les seigneurs et bourgeois, plus vite que tout le monde. Dans la société de l'automobile, le privilège de l'élite est mis à votre portée. »

Les gens se ruèrent sur les bagnoles jusqu'au moment où, les ouvriers y accédant à leur tour, les automobilistes constatèrent, frustrés, qu'on les avait bien eus : on leur avait promis un privilège de bourgeois ; ils s'étaient endettés pour y accéder et voici qu'ils s'apercevaient que tout le monde y accédait en même temps. « Mais qu'est-ce qu'un privilège si tout le monde y accède ? C'est un marché de dupes. Pis, c'est chacun contre tous : c'est la paralysie générale par empoignade générale. »

La congestion, une loi mathématique

Gorz démontre, chiffres à l'appui, que tous les remèdes essayés pour résoudre la congestion urbaine ont abouti à aggraver le mal. Multiplier les voies radiales et circulaires, les transversales aériennes, les routes à seize voies et à péages : le résultat est toujours le même ; plus il y a de voies de desserte, plus il y a de voitures qui y affluent, et plus est paralysante la congestion de la circulation urbaine. La vitesse moyenne, à Paris comme à Boston, Rome ou Londres, ne pourra jamais dépasser 10 à 20 km/h dans le lacis de rues entrecroisées propre aux villes : toute injection de véhicules plus rapides perturbe la circulation en provoquant des goulots, et finalement la paralyse.

S'appuyant sur les travaux d'Ivan Illich (Énergie et Équité, Le Seuil), Gorz cite un chiffre saisissant : l'Américain type consacre plus de 1500 heures par an à sa voiture — soit trente heures par semaine, quatre heures par jour, dimanche compris. Ce total comprend les heures passées derrière le volant, en marche ou à l'arrêt, mais aussi les heures de travail nécessaires pour la payer et pour payer l'essence, les pneus, les péages, l'assurance et les impôts. À cet Américain, il faut donc 1500 heures pour parcourir 10 000 km dans l'année : six kilomètres lui prennent une heure. Dans les pays privés d'industrie des transports, les gens se déplacent exactement à cette même vitesse en allant à pied — avec l'avantage de pouvoir aller n'importe où, pas seulement le long des routes asphaltées.

« Les gens travaillent une bonne partie de la journée pour payer les déplacements nécessaires pour se rendre au travail. » — Ivan Illich

La conclusion, pour Gorz, est mathématique : plus une société diffuse des véhicules rapides, plus — passé un certain seuil — les gens y passent et y perdent du temps à se déplacer. Pour faire place à la bagnole, on a multiplié les distances : on habite loin du lieu de travail, loin de l'école, loin du supermarché — ce qui exige souvent une deuxième voiture pour que la « femme au foyer » puisse faire les courses et conduire les enfants à l'école. La voiture, en fin de compte, fait perdre plus de temps qu'elle n'en économise et crée plus de distances qu'elle n'en surmonte.

La ville tuée, puis fuie

Pourquoi ce revirement qui fait qu'on ne pense plus qu'à s'évader de la ville, alors que, pour des générations, la grande ville fut le seul endroit où il valût la peine de vivre ? Pour Gorz, la réponse est simple : la bagnole a rendu la grande ville inhabitable. Elle l'a rendue puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée, au point que les gens n'ont plus envie de sortir le soir. Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines. « Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles. »

D'objet de luxe et de source de privilège, la bagnole est ainsi devenue l'objet d'un besoin vital : il en faut une pour s'évader de l'enfer citadin qu'elle a elle-même créé. Pour l'industrie capitaliste, la partie est gagnée : le superflu est devenu nécessaire. Inutile désormais de persuader les gens qui désirent une bagnole : sa nécessité est inscrite dans les choses. Mais le paradoxe se referme sur lui-même : aux heures de pointe, les moyens d'évasion s'étirent en longues processions, pare-chocs contre pare-chocs, à la vitesse, au mieux, d'un cycliste. « Juste retour des choses : après avoir tué la ville, la bagnole tue la bagnole. »

Gorz montre aussi comment l'État capitaliste a rendu la bagnole obligatoire en faisant disparaître, méthodiquement, les solutions de rechange : il a laissé se dégrader puis a supprimé les liaisons ferroviaires entre les villes, leurs banlieues et leur couronne de verdure. Seules ont trouvé grâce à ses yeux les liaisons interurbaines à grande vitesse qui disputent aux transports aériens leur clientèle bourgeoise. « La vérité, c'est que personne n'a vraiment le choix : on n'est pas libre d'avoir une bagnole ou non parce que l'univers suburbain est agencé en fonction d'elle. »

Vers une autre ville : l'alternative selon Gorz

La partie est-elle perdue pour autant ? Non, répond Gorz, mais l'alternative à la bagnole ne peut être que globale. Il ne suffit pas d'offrir des moyens de transport collectifs plus commodes : il faut que les gens puissent ne pas avoir besoin de se faire transporter du tout, parce qu'ils se sentiront chez eux dans leur quartier, leur commune, leur ville à l'échelle humaine, et qu'ils prendront plaisir à aller à pied — ou, à la rigueur, à bicyclette — de leur travail à leur domicile. Citant de nouveau Illich : « Les usagers briseront les chaînes du transport surpuissant lorsqu'ils se remettront à aimer comme un territoire leur îlot de circulation, et à redouter de s'en éloigner trop souvent. »

Gorz imagine des villes nouvelles conçues comme des fédérations de communes ou de quartiers, entourées de ceintures vertes où les citadins consacreraient plusieurs heures par semaine à faire pousser leur propre subsistance. Pour les déplacements quotidiens, une gamme complète de moyens de transport adaptés serait à disposition : bicyclettes municipales, trams ou trolleybus, taxis électriques sans chauffeur ; pour les déplacements plus importants, un pool de véhicules communaux disponible dans les garages de quartier. La bagnole aurait alors cessé d'être un besoin, « parce que tout aura changé : le monde, la vie, les gens ».

« Nous allons détruire les grandes villes et en construire de nouvelles. Ça nous occupera un moment. » — Herbert Marcuse

Mais en attendant cette transformation radicale, que faire ? Gorz formule un principe méthodologique qui reste, cinquante ans plus tard, une boussole pour toute politique de mobilité : ne jamais poser le problème du transport isolément, toujours le lier au problème de la ville, de la division sociale du travail et de la compartimentation qu'elle a introduite entre les diverses dimensions de l'existence — un endroit pour travailler, un autre pour habiter, un troisième pour s'approvisionner, un quatrième pour s'instruire, un cinquième pour se divertir. Cet agencement fonctionnel de l'espace prolonge la désintégration de l'homme commencée par la division du travail à l'usine : il coupe l'individu en rondelles, il coupe son temps, sa vie, en tranches bien séparées afin qu'en chacune il reste un consommateur passif livré sans défense aux marchands.

Conclusion

Ce que Gorz appelle de ses vœux, c'est la reconquête d'une unité de vie, soutenue par le tissu social de la commune : que travail, culture, communication, plaisir, satisfaction des besoins et vie personnelle puissent redevenir une seule et même chose. Cinquante ans après sa publication dans Le Sauvage, ce texte n'a rien perdu de sa force de diagnostic : la dépendance automobile n'est ni un choix individuel ni une fatalité technique, mais le produit d'un demi-siècle de décisions d'aménagement qui ont systématiquement détruit les alternatives à la voiture pour la rendre indispensable. Comprendre ce mécanisme idéologique — et non se contenter d'électrifier ou d'automatiser le parc automobile — est, selon Gorz, la première étape, culturelle, de toute transformation réelle de nos territoires.

Pour aller plus loin

• 📄 Télécharger le PDF gratuitement : https://payhip.com/b/Q6F2c
• 📖 Commander la version papier (5 €) : https://payhip.com/b/5FE3D

Cette page présente une sélection substantielle du P'tit Papier n°1, préfacé et édité par dixit.net dans la collection « Les P'tits Papiers ». Le texte intégral, avec sa préface, est disponible via les liens ci-dessus.

← Retour à tous les « P'tits Papiers »