Donald Shoup — P'tit Papier n°17, une republication proposée par dixit.net et l'association Transitions Urbaines dans la collection « Les P'tits Papiers ».

Préface

Et s’il existait un moyen simple et rapide pour relancer la construction là où la crise du logement fait rage, tout en facilitant le renouvellement urbain ? Cette baguette magique qui permet de construire mieux et moins cher dans l’existant est toute trouvée : c’est la suppression des obligations de stationnement liées à l’acte de construire.

On oublie que nos villes sont moins dessinées par les urbanistes que par la réglementation incendie, le rayon de giration des camions poubelles et ces obligations de stationnement. Alors, reprenons au moins la main sur ces dernières. Ces règles discrètes nichées dans les Plans locaux d’urbanisme (PLU) obligent les constructeurs à prévoir des places de parking dans leurs opérations. Elles sont tellement inscrites dans nos habitudes qu’elles s’imposent comme une évidence. Et pourtant.

Tout ça n’est pas une idée en l’air, c’est une proposition fondée sur 30 ans de recherche menée par Donald Shoup et toute une génération de chercheurs inspirés par ses écrits. En publiant en 2005 son ouvrage The High Cost of Free Parking, il a réussi à déconstruire un sujet d’apparence technique, le stationnement, et à le repolitiser par un travail scientifique minutieux et une prose éclairante. Cet ouvrage a connu un succès inattendu, comme il nous le racontait lors de notre rencontre en janvier 2019 avec Stéphane Schultz dans son petit bureau de UCLA à Los Angeles, l’épicentre de la culture automobile mondiale :

« Quand j’ai publié ce livre, la moitié des urbanistes pensaient que j’étais fou, et l’autre moitié que j’étais un doux rêveur. Mais il a quand même été publié par l’American Planning Association. C’est comme si le Vatican publiait un livre recommandant le mariage homosexuel ! Ils étaient très critiques, mais San Francisco a depuis mis en place tout ce que j’avais proposé. Le monde de l’urbanisme peut donc changer de direction. »

En consacrant plusieures décennies de recherche sur le sujet, Donald Shoup a démontré que les obligations sont fixées au doigt mouillé, qu’elles renchérissent le coût du logement, qu’elles accentuent les inégalités, freinent les projets de renouvellement urbain, poussent à l’usage de la voiture, étalent la ville et la rendent invivable sans voiture.

Loin de se limiter à ce constat funeste, il a aussi mené sans relâche un plaidoyer pour une réforme en trois étapes : 

1. Supprimer les obligations de stationnement et laisser les opérateurs décider du nombre de places de stationnement à intégrer à leurs projets de construction en fonction des besoins réels.
2. Faire payer le stationnement sur voirie pour libérer des places et éviter tout débordement dans la rue. 
3. Investir une partie des recettes du stationnement dans les rues où elles sont collectées pour les rendre plus acceptables aux riverains.

San Francisco s’est engagé dans cette voie pour relancer la production de logements abordables. Puis Hartford et Buffalo ont aboli les obligations de stationnement en 2017. Pasadena a ensuite créé le premier Parking Benefit District, où les bénéfices des parcmètres permettent d’améliorer les services publics du quartier. En 2022 la dynamique change d’échelle quand la Californie interdit les obligations de stationnement à moins de 1/2 mile (environ 800 m) des transports publics, avant que la Nouvelle-Zélande ne fasse de même à l’échelle du pays tout entier.

Quels ont été les détonateurs de telles mesures politiques ? Deux crises : la crise écologique et celle du logement. Car les obligations de stationnement ne sont pas un détail réglementaire. Elles sont le second carburant de la voiture et nourrissant le cercle vicieux de l’étalement urbain. Mais si leurs conséquences écologiques sont évidentes, le lien entre la profusion de places de stationnement et la crise du logement l’est moins. C’est pourtant fondamental. En imposant la construction de places de parking aux promoteurs, les coûts sont reportés sur les logements, les bureaux ou les équipements construits. Alors les conducteurs bénéficient de stationnement gratuit, payés par tous les habitants. Mais les impacts des obligations de stationnement ne se limitent pas à rendre le logement plus cher. Elles viennent complexifier les opérations de renouvellement urbain dans des parcelles exiguës, jusqu’à les rendre fréquemment impossibles, et elles induisent aussi souvent des typologies de logements qui ne correspondent pas aux besoins de la population. Les obligations de stationnement déterminent l’épaisseur de nos immeubles, la taille de la chambre de nos enfants, et même notre capacité à habiter en ville.

Les conséquences positives des décisions politiques prises par les villes californiennes sont déjà visibles : la création de logements sur des parkings, des opérations de densification débloquées, des rues commerçantes redynamisées et des espaces publics plus agréables pour les piétons. Il est possible de faire la même chose en France en modifiant un par un les Plans locaux d’urbanisme, mais cela prendra beaucoup, beaucoup de temps. On peut aller beaucoup plus vite en passant deux petits amendements pour corriger le Code de l’Urbanisme et relancer la transformation de nos villes, en supprimant les obligations de stationnement à moins d’un kilomètre des axes de transport en commun structurants (soit ¼ d’heure à pied, et beaucoup moins en vélo ou en trottinette) :

• Au deuxième alinéa de l’article L. 151-35 du Code de l’Urbanisme, les mots : « de plus de 0,5 aire » sont remplacés par les mots : « d’aires » et les mots « cinq cents » sont remplacés par « mille » 
• À l’article L. 151-36 du Code de l’Urbanisme, les mots : « plus d’une aire » sont remplacés par les mots : « d’aires » et les mots « cinq cents » sont remplacés par « mille ».

Chaque échange avec Donald Shoup pour la traduction et l’adaptation du texte qui suit a été pour moi une salutaire bouffée d’engagement et d’énergie, jusqu’à son décès début 2025. Il laisse derrière lui des écrits importants et une belle révolution en marche, menée avec patience et obstination. Une révolution qui change nos villes et nos vies, « une place de parking après l’autre. » Merci pour ça.

— Sylvain Grisot, octobre 2025

Mon cher parking

Au début de l’ère automobile, si Henry Ford et John D. Rockefeller avaient demandé à des urbanistes comment augmenter la demande de voitures et d’essence, ils auraient fait trois propositions. D’abord, diviser la ville en zones bien distinctes (logements, emplois, commerces…) pour multiplier les déplacements entre elles. Puis, limiter la densité pour favoriser l’étalement urbain et ainsi augmenter encore les déplacements. Et enfin, créer partout du stationnement gratuit pour que la voiture soit systématiquement le moyen de transport le plus pratique et le moins cher.

Malheureusement, les villes américaines ont scrupuleusement mis en œuvre ces trois politiques. La séparation des fonctions, la faible densité et le stationnement gratuit créent des villes propices à la conduite, mais hostiles à la marche. Les urbanistes n’ont bien entendu pas cherché à enrichir les industriels, mais leurs projets ont façonné nos villes pour la voiture. Comme l’a écrit John Keats dans The Insolent Chariots (1959) : « L’automobile a changé nos vêtements, nos mœurs, nos coutumes sociales, nos habitudes de vacances, la forme de nos villes, nos habitudes d’achat et nos positions sexuelles. » Car nous sommes nombreux à avoir été conçus dans une voiture en stationnement.

Aux États-Unis comme ailleurs, la réglementation urbaine fixe des obligations de stationnement qui doivent être réalisées par les porteurs de projets de construction. Ce sont, en France, les « obligations imposées aux constructeurs en matière de réalisation d’aires de stationnement » des Plans locaux d’urbanisme (PLU). Ces obligations de stationnement sont particulièrement nocives, car elles subventionnent directement l’usage de la voiture. J’ai expliqué dans The High Cost of Free Parking (2005) comment elles augmentent les embouteillages, polluent l’air, favorisent l’étalement urbain, augmentent les coûts du logement, dégradent l’aménagement urbain, gênent les piétons, nuisent à l’économie et pénalisent les plus pauvres. Depuis, aucun urbaniste n’est venu me contredire, du moins à ma connaissance. Une avalanche de recherches récentes a bien au contraire montré comment ces obligations de stationnement empoisonnent nos villes.

Puisque les voitures sont garées 95 % du temps, les villes ont par conséquent besoin d’une énorme superficie de terrain dédiée aux parkings. Dans le Comté de Los Angeles, les places de stationnement couvrent au moins 500 km², soit l’équivalent de 14 % de la superficie du territoire et 1,4 fois plus que les 360 km² consacrés au réseau routier. Paradoxalement, les obligations de stationnement peuvent même rendre la conduite plus difficile en multipliant le nombre de véhicules. Los Angeles compte plus de places de stationnement par kilomètre carré que n’importe quelle autre ville au monde, et cette même ville connaît également les embouteillages les plus importants.

En dépit de tout cela, les obligations de stationnement sont devenues une quasi-religion bien établie dans la planification urbaine. On ne doit jamais critiquer la religion des autres, mais sur ce sujet je suis protestant et je pense que la planification a bien besoin d’une réforme.

Les trois réformes du stationnement

La réforme est difficile, car ces obligations de stationnement pour les projets urbains n’existent pas sans raison. Si le stationnement sur voirie est gratuit, alors supprimer les obligations de stationnement pour les projets privés provoquera l’engorgement de la rue. Et tout le monde s’en plaindra. C’est pourquoi je recommande trois réformes parallèles en matière de stationnement pour améliorer les villes, l’économie et l’environnement :

1. Supprimer les obligations de stationnement liées aux projets de construction. Les opérateurs pourront décider librement du nombre de places de stationnement à proposer.
2. Faire payer le stationnement sur voirie. Une tarification dynamique permet de libérer en permanence une ou deux places dans chaque rue pour éviter toute pénurie, en jouant sur l’offre et la demande.
3. Investir les recettes du stationnement dans les rues où elles sont collectées. En rendant visibles aux riverains les effets du stationnement payant, cela devrait le rendre plus acceptable.

Ces trois politiques sont imbriquées. Dépenser les recettes du stationnement pour améliorer les services publics du quartier peut créer l’adhésion nécessaire pour faire payer pour le stationnement. Si les villes font payer le bon prix pour libérer quelques places dans chaque rue, il n’y aura pas de pénurie. Si le stationnement dans la rue ne manque pas, alors les villes peuvent supprimer les obligations de stationnement pour les projets de construction. Enfin, la suppression de ces obligations augmentera la demande de stationnement dans la rue, et donc les recettes permettant de payer les services publics.

Les parkings sont un sujet politique crucial, pas un simple détail réglementaire. Les parkings ont un impact sur tout, et tout a un impact sur le parking.

Un sujet hautement sensible

La plupart des gens considèrent le stationnement comme une question personnelle, et non comme une question de politique. Lorsqu'il s'agit de stationnement, les personnes rationnelles deviennent rapidement émotives et les conservateurs acharnés se transforment en ardents communistes. La réflexion sur le stationnement semble se dérouler dans le cortex reptilien, la partie la plus primitive du cerveau responsable des jugements rapides sur les questions vitales de combat ou de fuite, comme éviter d'être mangé. Le cortex reptilien régit les comportements instinctifs liés à l'agression, à la territorialité et à l'étalage rituel, autant de questions importantes pour le stationnement. Le stationnement embrouille l'esprit des personnes raisonnables. Leurs facultés d'analyse semblent passer à un niveau inférieur lorsqu'on pense au stationnement. Certains soutiennent fermement les prix du marché - sauf pour le stationnement. Certains s'opposent fermement aux subventions - sauf pour le stationnement. Certains abhorrent les réglementations en matière de planification - sauf pour le stationnement. Certains insistent sur la collecte de données et les évaluations rigoureuses - sauf pour le stationnement. Cet exceptionnalisme a appauvri notre réflexion sur les politiques de stationnement, et la gratuité du stationnement est considérée comme un idéal. Si les conducteurs payaient le coût total de leur stationnement, celui-ci leur semblerait trop cher. Nous demandons donc à quelqu'un d'autre de le payer. Mais une ville où tout le monde paie volontiers pour le stationnement gratuit des autres est un paradis pour les fous.

Pourtant le stationnement mérite d'être pris au sérieux. Peu de gens s'y intéressent en tant que tel, c'est pourquoi je m'efforce toujours de montrer son impact sur les sujets au cœur des préoccupations, comme le logement abordable, le changement climatique, le développement économique, les transports publics, les embouteillages et l'urbanisme. Par exemple, les stationnements réduisent l'offre et augmentent le prix des logements. Ces subventions au stationnement poussent les gens vers la voiture au détriment des transports publics, des vélos ou de leurs propres pieds. La recherche de places de stationnement sur voirie engorge le trafic, pollue l'air et produit des gaz à effet de serre. Les gens veulent-ils vraiment un parking gratuit plutôt qu'un logement abordable, de l'air pur, des quartiers où l'on peut marcher, un bon design urbain et une planète plus habitable ? Nos politiques de stationnement mal conçues bloquent les progrès vers de nombreux objectifs qui tiennent réellement à cœur à la population. Une réforme de la planification du stationnement peut être le moyen le plus simple, le moins cher, le plus rapide et le plus réaliste pour atteindre de nombreux objectifs politiques importants.

La pseudoscience des obligations de stationnement

Les obligations de stationnement dans les documents d’urbanisme sont si précises qu’elles semblent avoir été soigneusement étudiées par les urbanistes qui les ont rédigées. En réalité, ils n’en savent rien et ne font que concilier des intérêts politiques contradictoires. Pour définir ces obligations de stationnement, les urbanistes prennent consigne auprès des élus, copient-collent celles d’autres villes ou s’appuient sur des enquêtes peu fiables. L’évaluation des besoins de stationnement est donc plus proche de la sorcellerie que de la science.

Les urbanistes fixent des obligations de stationnement pour chaque logement, galerie d’art, piste de bowling, salle de danse, club de fitness, quincaillerie, cinéma, discothèque et zoo sans connaître la demande réelle. Malgré le manque évident de données, ils définissent des obligations de stationnement pour des centaines d’usages dans des milliers de villes. Les urbanistes ont adopté un vernis scientifique pour justifier cette pratique, pourtant la planification du stationnement s'apprend sur le tas et relève davantage d'une activité politique que d'une compétence professionnelle. Pensez à toutes les informations que les urbanistes ne connaissent pas lorsqu'ils fixent les obligations de stationnement : combien coûtent les places de stationnement ? Combien de conducteurs sont prêts à payer pour leur stationnement ? Quels sont les impacts des obligations de stationnement sur le prix de tous les autres équipements ? Quels sont leurs impacts sur l’architecture et le design urbain ? Sur les choix de déplacement et la congestion de la circulation ? Sur la pollution de l’air, la consommation de carburant et les émissions de CO² ? Ils n’ont évidemment pas les réponses à ces questions.  

Les urbanistes sont chargés de justifier les obligations de stationnement imposées par des élus inquiets de se voir un jour reprocher une pénurie de places de parking. Ils doivent inventer des arguments alors que les conclusions sont déjà écrites, et simuler une expertise qu’ils n’ont pas. Les urbanistes supposent donc que chaque nouvel habitant viendra avec une voiture, et demandent aux opérateurs de fournir un nombre proportionnel de stationnements. Alors, puisque les places sont gratuites, la plupart des habitants viennent avec une voiture. Si le prix du stationnement couvrait son coût réel, le ratio voitures/personnes serait bien moins élevé. Les obligations de stationnement sont une prophétie autoréalisatrice selon laquelle tout le monde a besoin de stationnement. L’offre de parking gratuit crée sa propre demande, et les urbanistes s’appuient sur cette demande pour exiger plus d'offres. Les obligations de stationnement sont donc du fertilisant pour voitures. 

Beaucoup de gens pensent que le stationnement réagit comme un liquide : si l’offre de parking est comprimée à un endroit, alors les voitures se garent ailleurs. Mais le stationnement se comporte davantage comme un gaz : le nombre de voitures augmente ou se contracte en fonction de l’espace disponible. Créer plus d’emplacements attire plus de voitures. En astronomie, l'énergie noire est une force qui imprègne l'espace et provoque l'expansion de l'univers. De même, en urbanisme, les exigences de stationnement sont une force qui imprègne l'espace et provoque l'expansion des villes. Plus ces exigences sont élevées, plus l'énergie sombre qui étend les villes est forte.

Les obligations de stationnement sont comme des coquillages sur la coque d’un navire, qui s’accumulent et ralentissent sa progression. Ces obligations ont coupé le lien entre le coût réel du stationnement et le prix que paient les conducteurs. Elles augmentent le nombre de voitures sur la route et lorsque les citoyens se plaignent de la congestion qui en résulte, les villes réagissent en limitant le développement urbain pour réduire le trafic. 

En résumé, les villes réclament du stationnement, ce qui augmente le nombre de voitures, puis limitent la densité de population pour limiter la voiture. Le stationnement gratuit est devenu le déterminant premier de la forme urbaine, et c’est la densité de voitures et non plus d’habitants qui est devenue le vrai sujet de préoccupation politique.

Le coût prohibitif du stationnement

Nous avons tendance à ignorer le fléau qu’est l’asphalte dans notre vie quotidienne, surtout lorsque nous nous y garons librement. Mais le stationnement n'est gratuit qu’en tant qu'automobilistes, car nous le payons cher dans tous les autres aspects de notre vie. Le coût du stationnement ne disparaît pas simplement parce que l'automobiliste ne le paie pas.

Déjà, tout ce stationnement prend beaucoup de place. Chaque place de stationnement hors voirie occupe environ 30 m² aux États-Unis (la moitié pour la voiture garée et l'autre moitié pour les allées d'accès). Comme il existe au moins trois places de stationnement par voiture, cela fait 90 m² pour chacune d’elles. Il n’y a par contre que 75 m² de logement par habitant aux États-Unis. La superficie de stationnement par voiture y est donc supérieure à la superficie de logement par personne. 

Lors de mes conférences, je montre l’emprise au sol des places de stationnement de la ville de San José. Dans de nombreux cas, les espaces de stationnement sont plus grands que les bâtiments qu’ils desservent. Par exemple, le parking d’un restaurant est huit fois plus vaste que le restaurant lui-même. Une bonne partie de cet espace est par ailleurs rarement utilisée. Les obligations de stationnement permettent aux gens en voiture de se garer partout, mais elles créent des espaces désagréables où les gens ne veulent plus venir. Elles rendent la ville conviviale pour les voitures, mais pas pour les gens — une ville roulable, mais plus marchable. Comme l’a écrit Jane Jacobs (1961), « plus le centre-ville est divisé et parsemé d’espaces de stationnement et de garages, plus il devient terne et mort, et rien ne peut être plus répugnant qu’un centre-ville mort ». Nous voulons mieux pour nos rues que du trafic routier et du parking gratuit. Nous voulons la prospérité, la sécurité, la santé, la facilité de marcher et le plaisir.

Ce parking n’est gratuit qu’en apparence. La majeure partie de son coût est absorbé par le reste du projet urbain, et en particulier le logement. En effet, le coût du stationnement est une variable essentielle du coût du logement. Si la construction de petits appartements est moins onéreuse que celle d’appartements de luxe, leurs places de parking associées coûtent le même prix. De nombreuses villes exigent le même nombre de places pour tous les logements, quelle que soit leur taille, et augmentent donc de manière disproportionnée le prix des petits logements. Les obligations de stationnement augmentent de 13 % le loyer des ménages sans voiture. À Los Angeles, le coût de construction d’un centre commercial augmente de 67 % si le parking est en surface et de 93 % s’il est souterrain. Cette augmentation des coûts est ensuite répercutée à tous les clients : le prix des aliments grimpe automatiquement dans les épiceries, y compris pour les clients qui ne viennent pas en voiture. Les conducteurs paient le prix du marché pour leurs voitures, le carburant, les pneus, l’entretien, les réparations et l’assurance, mais ils ne paient généralement rien pour le stationnement. Alors qui paie ? Tout le monde, y compris les gens qui ne peuvent pas se payer une voiture. 

Les obligations de stationnement des réglementations urbaines ressemblent à ce que les ingénieurs appellent un « kludge », une solution bricolée qui résout temporairement un problème, mais qui est inefficace, difficile à comprendre et coûteuse à entretenir. Les utilisateurs de logiciels Microsoft comprendront facilement ce concept. Les urbanistes devraient reconnaître que les obligations de stationnement imposées aux projets de construction sont un « kludge », conçu pour éviter le manque de places de stationnement gratuites dans la rue. Pour reprendre les mots d'Anthony Downs (2005), recourir aux obligations de stationnement plutôt qu’aux prix pour équilibrer l’offre et la demande revient à ajuster la position d’un tableau sur un mur en reconstruisant le mur, au lieu de simplement bouger le tableau.

Les bons côtés de la suppression des obligations de stationnement

La suppression des obligations de stationnement peut faire beaucoup de bien : des déplacements plus courts, moins de circulation, une économie plus dynamique, un environnement plus propre et des logements plus abordables. 

Si une ville souhaite plus de logements et moins de circulation, elle n’a qu’à supprimer les obligations de stationnement. Des logements pourraient être construits sur tout ou partie des parkings libérés. Un grand parking peut facilement être réaménagé, car il n’a qu’un seul propriétaire, ne nécessite pas de déconstruction et se trouve à proximité des emplois et des commerces. Le meilleur mode de déplacement étant d’habiter à proximité de sa destination, ces logements pourraient proposer une nouvelle expérience des trajets domicile-travail : la marche.

Les nouveaux logements peuvent aussi être construits sans créer de nouveaux parkings. Ceux qui existent peuvent être mutualisés entre les immeubles de bureaux et de logements tout proches. Pour éviter toute pénurie, le coût du stationnement devra être séparé du loyer des appartements et des bureaux, afin que seuls les conducteurs paient. Les habitants qui travaillent dans un bureau voisin pourront vivre avec une seule voiture, voire aucune. La transformation de parkings en logements peut ainsi réduire les embouteillages, car davantage d’habitants peuvent marcher, faire du vélo ou se rendre jusqu’à leur destination en transport en commun. Les trajets restants pourraient se faire avec des voitures partagées ou en trottinettes électriques, plutôt qu’en voiture individuelle. La transformation de ces espaces de stationnement ouvre donc des possibilités urbaines intéressantes. 

Mais les avantages ne s’arrêtent pas là : la réforme de la réglementation urbaine libère pour la construction de vastes espaces déjà artificialisés au cœur des villes. Aux États-Unis, si les villes supprimaient leurs obligations de stationnement, nous pourrions récupérer des terrains d’une surface comparable à celle des Pays-Bas. On dit souvent que les objectifs économiques sont en conflit avec les objectifs environnementaux, mais les réformes du stationnement peuvent servir les deux à la fois. Le fait de dépenser moins pour les voitures, le carburant et les parkings et plus pour les logements augmentera la demande de main-d’œuvre dans toute une série de professions : architectes, charpentiers, électriciens, ingénieurs, jardiniers, vitriers, serruriers, plombiers, agents immobiliers, couvreurs, géomètres et même urbanistes. Les places de stationnement n’emploient que peu de personnes, tandis que construire sur des parkings dynamise l’ensemble de l’économie. 

Mais les obligations de stationnement rendent pour le moment tout cela impossible. Il est facile de voir les résultats désastreux de ces obligations : de l’asphalte partout et une absence de vie dans les rues. Mais le désastre que nous avons créé est une réserve foncière accidentelle, désormais disponible pour construire des logements à proximité des emplois. Le paysage asphalté n’est ni pratique, ni beau, ni durable, mais il peut être transformé. 

Comment les villes peuvent-elles supprimer les obligations de stationnement ? 

Peut-être en transformant un nombre minimum en maximum. Les limites maximales de stationnement sont justifiées si le trafic est tellement congestionné et l’air tellement pollué qu’un quartier ne peut pas supporter davantage de voitures en toute sécurité. Mais le problème avec les exigences de stationnement maximal est aussi de savoir quel plafond fixer. La réforme la plus simple consisterait à déclarer que toutes les exigences actuelles en matière de stationnement hors voirie seront désormais des maximums et non des minimums, sans changer aucun chiffre. Si les exigences minimales précisent ce qu’une ville considère comme un nombre suffisant de places de stationnement, où est le mal d’en interdire plus qu’il n’en faut ? 

Il est cependant beaucoup plus difficile d’imposer des limites maximales de stationnement que de purement et simplement supprimer les obligations. En effet, cette politique de plafonnement des places nécessiterait que les planificateurs inventent puis justifient et gèrent la limite établie. Dans de nombreuses villes, la suppression des exigences minimales de stationnement sera probablement beaucoup plus efficace et beaucoup moins controversée que l’imposition de limites maximales de stationnement. Et si les citoyens exigent quand même des obligations de stationnement hors voirie, je pense que leur nombre doit être le plus réduit possible. Il ne doit être décidé qu’une fois que les urbanistes ont fait valoir leurs arguments en faveur d’un nombre de places le plus bas possible, voire nul. Ces derniers ont un arsenal d’arguments à leur disposition : places de stationnement pour les vélos, emplacements mutualisés pour plusieurs voitures, cartes de transport gratuites… Ces alternatives peuvent justifier des réductions ponctuelles des obligations de stationnement, même lorsque les préoccupations politiques ne permettent pas de les supprimer complètement.

Le juste prix du stationnement

Supprimer les obligations de stationnement dans les projets urbains nécessite de gérer le stationnement sur voirie afin d’éviter tout débordement. C’est la seconde réforme que je propose. 

Actuellement, les automobilistes qui cherchent à se garer gratuitement sur le trottoir paient en temps plutôt qu’en argent,  et créent une cascade de coûts pour tous les autres, car la recherche de places de stationnement est non linéaire. Il n'y a pas de problème jusqu’à ce que la dernière place d’un pâté de maisons soit occupée. Mais dès qu’il n'y a plus de place, les nouveaux arrivants doivent faire le tour du pâté de maisons dans leur cocon climatisé ou chauffé, avec des sièges aussi moelleux qu'un canapé. Les voitures qui circulent en cherchant des espaces libres augmentent le flux de circulation. La congestion du trafic est également non linéaire. Si le flux de circulation augmente au-delà d'un point critique où les voitures sont trop proches les unes des autres, toutes les voitures et tous les bus se retrouvent soudainement embourbés dans un trafic de type "stop and go". La consommation de carburant des voitures dans le trafic est également non linéaire. Lorsque la circulation devient discontinue, la consommation de carburant, les émissions polluantes et les émissions de gaz à effet de serre par kilomètre des voitures augmentent rapidement. Et les conducteurs distraits qui cherchent à se garer augmentent les risques d'accident pour les piétons, les cyclistes et les autres conducteurs. Ainsi, la voiture qui occupe la dernière place libre sur le trottoir d'un pâté de maisons crée un effet domino de conséquences néfastes. La pénurie croissante de places de stationnement sur voirie conduit également à des exigences politiques en matière de stationnement hors voirie qui ont des conséquences sur les marchés du logement et du transport. La course au stationnement gratuit sur le trottoir est rationnelle sur le plan individuel mais insensée sur le plan collectif.

Le stationnement doit donc être payant afin de réguler l’usage de la voiture. Mais faire payer trop cher ou trop peu cher le stationnement sur voirie peut causer beaucoup de tort dans les deux sens. Si le prix est trop élevé et que de nombreuses places de stationnement restent vacantes, les commerces alentour risquent de perdre des clients, les employés de perdre leur emploi et les villes de perdre des recettes fiscales. Au contraire, si le prix est trop bas et qu’aucune place n’est libre, les automobilistes à la recherche d’un endroit où se garer risquent de congestionner la circulation, de gaspiller du carburant et de polluer l’air. Par conséquent, le bon prix pour le stationnement sur voirie est le prix qui permet de garder quelques places vacantes. Ni trop élevé, ni trop bas, mais juste ce qu’il faut.

Le principe est simple, et il a été mis en œuvre avec succès à San Francisco par exemple. L’occupation de chaque place de stationnement, dans la rue comme dans les parkings publics, est mesurée par des capteurs. En fonction de la demande, le prix varie pour garder quelques places libres en permanence. Avec les parcmètres classiques, le prix reste le même tout au long de la journée, alors que le taux d’occupation varie. Avec cet exemple de parcmètre dynamique, les prix varient, mais le taux d’occupation reste le même — une ou deux places restent toujours disponibles.

Malgré tous les dommages causés par le stationnement sauvage, il est difficile de convaincre les villes de faire payer le stationnement dans la rue au prix du marché. Je le sais parce que j'ai essayé de le plaider pendant de nombreuses années, dans de nombreuses villes. Les conducteurs qui veulent se garer gratuitement ont une forte tendance à crier et dominent la plupart des débats publics. Les parcmètres ont deux sources naturelles d’opposition : les automobilistes qui se garent dans la rue et les entreprises que ces automobilistes fréquentent. C’est pourquoi il est important de chercher un soutien pour les parcmètres en réinvestissant les recettes perçues localement. Si les résidents, les commerçants et les propriétaires voient les améliorations rendues possibles grâce aux parcmètres, ils seront davantage susceptibles de les soutenir. Les automobilistes pourront alors se garer plus facilement dans la rue mais ne sauront pas que c’est grâce aux parcmètres. Les conducteurs qui subissent moins d’embouteillages ne sauront pas que c’est parce qu’il y a moins de gens à la recherche d’une place gratuite. Les gens qui respirent un air plus pur ne sauront pas que c’est parce que la circulation et donc la pollution ont diminué. Une ville doit donc rendre visibles ces bénéfices pour convaincre les habitants des bienfaits des parcmètres. Au contraire, les villes qui ne font pas payer ou sous-évaluent le prix de leur stationnement sur voirie incitent les conducteurs à polluer l’environnement tout en affamant les services publics.

Quel que soit l’endroit où la voirie est utilisée pour du stationnement, il est important de fixer un prix correct pour s’assurer de son utilisation la plus efficace. Les prix qui seront dictés par le marché donneront la valeur réelle du stationnement. Les villes pourront alors décider de la meilleure utilisation de leur précieux foncier : des trottoirs plus larges, des stations de vélos, des zones de livraison… 

Le fardeau inégal du stationnement

Une question se pose nécessairement lorsqu’on parle d’instaurer un prix de marché aux places de stationnement : cela va-t-il pénaliser les plus pauvres ? Les conducteurs aisés qui ne veulent pas payer leur stationnement poussent souvent cet argument devant eux comme un bouclier, prétextant que cette mesure nuirait aux plus précaires.

Premièrement, le stationnement gratuit n'aide pas les résidents les plus pauvres qui ne peuvent pas se permettre de posséder une voiture. Les villes disposant d’un budget limité, subventionner le stationnement en le rendant gratuit n’est pas le meilleur moyen de leur venir en aide. Deuxièmement, les villes exigent du parking pour chaque bâtiment, sans se soucier de répercuter ce fardeau sur les plus pauvres via l’augmentation des prix du logement.  Troisièmement, les exigences en matière de stationnement hors voirie ont créé un environnement dans lequel la plupart des gens ont l'impression d'avoir besoin d'une voiture pour trouver un emploi, aller à l'école et faire des achats. Dans une tentative malavisée de fournir un stationnement gratuit pour tous, les villes obligent même les plus pauvres à payer pour des places de stationnement qu'ils n'utilisent souvent pas. Le stationnement gratuit est en apparence égalitaire, mais il accroît les inégalités. C'est un gaspillage de place et une injustice.

De plus, mettre des prix de marché sur le stationnement est-il vraiment injuste pour les pauvres ? Examinons la situation dans son ensemble. Les prix des fruits et légumes frais varient pour équilibrer l'offre et la demande en fonction de la saison. Le prix des chambres d'hôtel varie pour équilibrer l'offre et la demande en fonction du lieu et de la période de l'année. Le prix des places de théâtre varie pour équilibrer l'offre et la demande selon le lieu et le jour de la semaine. Le prix de l'essence varie d'un endroit à l'autre et d'un jour à l'autre. Toutes ces variations de prix, et bien d'autres, sont-elles injustes pour les personnes pauvres ? Si ce n'est pas le cas, pourquoi les prix du stationnement qui varient pour équilibrer l'offre et la demande seraient-ils injustes pour les pauvres ? Et de combien d'argent parlons-nous réellement ici ? Il ne s'agit que du stationnement sur voirie. Les conducteurs doivent s'attendre à payer le stationnement s'ils emportent deux tonnes de métal partout où ils vont.

Certains conducteurs préfèrent passer leur temps à faire le tour du pâté de maisons en cherchant une place, à encombrer les rues, à gaspiller de l’énergie, à polluer l’air, à ralentir les transports en commun, à mettre en danger les piétons et les cyclistes, à provoquer des accidents et à contribuer au changement climatique plutôt que de payer pour se garer. Mais des transports en commun plus rapides et moins chers, un air plus pur, des piétons et des cyclistes mieux protégés aideront tous ceux qui sont trop pauvres pour s’offrir une voiture. Les services publics financés par les recettes de stationnement aideront également les pauvres. Tout compte fait, le stationnement sur voirie à un prix raisonnable peut bénéficier non seulement aux pauvres, mais aussi à tous les autres.

Conclusion

Certains détracteurs affirment que la suppression d’une obligation de stationnement hors voirie équivaut à une « guerre contre les voitures ». Au contraire, ce sont les exigences de stationnement qui sont une guerre contre les piétons. Les exigences en matière de stationnement dispersent les immeubles. Les gens ont donc besoin de voitures pour se déplacer. Les obligations de stationnement sont le résultat d’une décision verticale des urbanistes et des élus, qui se substituent à celles des habitants, des promoteurs, des prêteurs, des acheteurs et des voyageurs. Arrêter le gavage forcé des villes n’est pas la même chose que de mettre les villes à la diète en matière de stationnement. 

Les villes ont trois bonnes raisons de supprimer leurs obligations de stationnement imposées aux constructions : nous ne pouvons pas nous les payer, nous n’en avons pas besoin et elles font un mal immense. Pour supprimer sereinement ces obligations, les villes doivent mettre en œuvre une tarification dynamique du stationnement sur voirie. Si elles le gèrent correctement, elles ne seront pas obligées d’imposer des obligations de stationnement aux projets immobiliers et libéreront des milliers d’hectares de foncier bien situé. 

Mobiliser pour une réforme en matière de stationnement revient à ouvrir une serrure à combinaison : chaque petit tour du cadran semble ne rien changer, mais lorsque tout est en place, la serrure s’ouvre. Différents groupes d’intérêts peuvent soutenir une combinaison de trois réformes : (1) supprimer les obligations en matière de stationnement pour les projets de construction, (2) appliquer le bon tarif au stationnement sur voirie et (3) utiliser ces recettes pour développer les services publics de proximité.

Ces réformes semblent à première vue être un bouleversement trop important pour que la société l’accepte. Ces propositions devraient pourtant être bien accueillies. La droite devrait y voir une réduction des contraintes réglementaires, la gauche une augmentation des moyens pour les services publics et les écologistes une réduction de la consommation d’énergie, de la pollution atmosphérique et des émissions de carbone. Les urbanistes comprendront que cela permet aux gens de vivre dans une ville plus dense sans être envahis par les voitures. Les promoteurs verront que cela réduit les coûts de construction. Les conducteurs seront heureux de pouvoir se garer plus facilement dans les rues. Et les résidents constateront l’amélioration des services publics dans leur quartier. Les élus apprécieront la dépolitisation des débats sur le stationnement, la réduction des embouteillages, les nouveaux potentiels de construction et de services publics, sans augmenter les impôts. Et enfin, les urbanistes pourront consacrer moins de temps au stationnement et plus d’énergie à l’adaptation de nos villes.

Supprimer les obligations de stationnement, appliquer une tarification efficace du stationnement public et dépenser les recettes obtenues pour améliorer les services publics locaux est sans doute la politique publique la moins chère, la plus rapide et la plus simple pour améliorer les villes, l’économie et l’environnement. Une place de parking après l’autre.

— Donald Shoup

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